OPENBAAR VERVOER IN CONCURRENTIE

 

1. Inleiding

 

De concurrentie tussen gratis openbaar vervoer/belbussen en de privésector is in feite terug te brengen tot de vraag naar de verhouding tussen een openbare dienst en de privésector in het algemeen. Hetzelfde kan gezegd worden in andere domeinen, en op vele niveaus: in de gemeente doen groenarbeiders wat ook privébedrijven doen. Vele gemeentescholen hebben een eigen busdienst, terwijl andere scholen de busdienst uitbesteden aan een privé-touringcarbedrijf.

 

Met andere woorden : dit thema is in feite een onderdeel van het vraagstuk naar de « kerntaken van de overheid ». Kernvraag daarbij is : Welke taken/functies mogen met belastinggeld worden betaald, en welke laat men over aan de vrije markt?   

 

 

2. Historisch perspectief

 

De « Buurspoorwegen », in feite de voorloper van De Lijn, zijn reeds opgericht in 1885. We kunnen dus gerust stellen dat het openbaar vervoer reeds bestond vóór de touringcarbedrijven op de markt kwamen.    

 

Blijkbaar was het dus reeds in de 19de eeuw duidelijk dat de uitbouw van de buurtspoorwegen een taak was waar de overheid een rol in had.

 

Het systeem van de belbus daarentegen is nieuw, en komt in de praktijk neer op een overlapping van de taxi’s (taxi’s rijden wel tot bij de besteller; bij belbussen komt een bus op bestelling naar een bepaalde halte).  

 

 

3. Kerntaak vandaag

 

3.1. Het openbaar vervoer ?

 

Het organiseren van het openbaar vervoer is onmiskenbaar een overheidstaak. Het openbaar vervoer zorgt ervoor dat :

 

·        de files verminderen ;

·        de luchtvervuiling wordt tegengegaan ;

 

3.2. De bussen zelf ?

 

Moet de overheid zelf chauffeurs in dienst nemen en bussen bestellen?

 

Vandaag moeten de kerntaken bekeken worden in het licht van een ontdubbeling « beleidsbepaling » en « beleidsuitvoering ».

 

De tendens bestaat dat de overheid zich op het vlak van de materiële uitvoering van het beleid terugtrekt. Met andere woorden : de overheid bepaalt nog steeds waar er hoeveel bussen reiden, tegen welke prijs. Maar het laten rijden van de bussen wordt georganiseerd door privébedrijven.   

 

Nu al wordt vooropgesteld dat De Lijn 50% van het busvervoer laat uitvoeren door « pachters », dus door privé-ondernemingen. Deze norm van 50% wordt vandaag (nog) niet gehaald, maar De Lijn stelt wel dat het daar naar streeft.  

 

De Lijn zal dus in de toekomst een soort regisseur worden van openbaar vervoer. Daar waar de privé-markt niet leidt tot een vooropgezette invulling van de noden, zal De Lijn dan zelf als vervoerder optreden.

 

3.3. Het tarievenbeleid en netnormering (momenteel : netmanagement).

 

Zonder een tarievenbeleid wordt de openbare dienstverlening uiteraard een lege doos. Het is dus wel degelijk de taak van de overheid om te bepalen hoeveel een busrit kost. Hetzelfde kan gezegd worden van de bepaling waar er om de hoeveel tijd een bus komt.       

 

De vraag naar de kostprijs van een busticket moet echter niet beantwoord worden in functie van een mogelijke concurrentie met privé-vervoerders. Immers, zoals gezien, de bepaling van de kostprijs is een volwaardige kerntaak. Bovendien worden de privé-vervoerders niet buitenspel gezet, aangezien zij kunnen meedingen om lijnen te pachten.   

 

De vraag naar de kostprijs van een busticket moet wel beantwoord worden op politiek-principiële gronden.

 

Daarbij is het verstandig om het gezegde te gebruiken : « voor wat, hoort wat ». Alles heeft zijn kostprijs. Het laten rijden van een bus kost geld (aankoop bus, loon chauffeur, verzekering, brandstof, enz.). Stevaert zijn motto is dat vroeger een bus lucht vervoert, en nu reizigers. Deze gratis reizigers kosten dus niets extra. Dit is waar in zoverre het gratis aanbod niet zou leiden tot een extra-aanbod.

 

Is een gratis bus ook wel doelmatig? Het zou doelmatig zijn wanneer de gratis bus mensen zou vervoeren die in het andere geval met de wagen zouden rijden. De files en de luchtverontreiniging zou dan verminderen, wat een maatschappelijke meerwaarde is. Wanneer de gratis bus echter reizigers zou vervoeren die in het andere geval te voet of per fiets zouden gaan, dan is er een probleem. Men had dan beter die busdienst afgeschaft, en ergens anders ingelegd waar er wel vraag is naar openbaar vervoer die vervangend kan werken t.o.v. de auto. Op die plaatsen zullen mensen ook bereid zijn om ervoor te betalen!

 

Met andere woorden : het gratis openbaar vervoer verstoort de doelmatigheid van het openbaar vervoer, en dus van de besteding van belastinggeld.         

 

3.4. Belbussen

 

Het openbaar vervoer heeft klassiek de doelstelling om door het organiseren van collectief

vervoer het aantal files te verminderen en zo ook de luchtverontreiniging tegen te gaan.

 

Relatief nieuw is dat nu ook het « recht op mobiliteit » van personen wordt ingevuld door het openbaar vervoer. Concreet betekent dat de basismobiliteit garandeert dat in ieders buurt ergens een bushalte te vinden is. In een omgeving waar er minder vraag zo zijn, wordt het systeem van de belbus ingevoerd. In plaats van een taxi te bellen om zich naar het dichtstbijzijnde station of halte te laten vervoeren, komt een bus u ergens aan een halte oppikken.

 

Het systeem van de belbus is opgezet om het « recht op basismobiliteit » in te vullen. Het is de vraag of de belbus wel een goede manier is om dit in te vullen? Kan het recht niet gegarandeerd worden met andere instrumenten, zodat het belastinggeld op een meer doelmatige manier wordt aangewend?  

 

Is het bv. nier verstandiger om met een aantal  taxicheques » te geven aan behoeftige personen? Dan had dezelfde doelstelling met minder geld kunnen gerealiseerd worden, en zouden de taxifirma’s niet beconcurreerd worden door de overheid.