CD&V - terug naar homepage

 MASTERPLAN ANTWERPEN MIST MASTERPLAN VOOR REALISATIE

"Vlaamse Regering doet veel stof opwaaien…

door ter plaatse te trappelen"

Ludwig Caluwé

 Antwerpen rijdt vast

De Antwerpse haven wordt algemeen beschouwd wordt als de motor van de Vlaamse en zelfs Belgische economie. Deze groeiende wereldhaven zorgt voor een essentieel aandeel in het BNP én voor tienduizenden rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen. Om deze economische motor draaiende te houden, is een verdere groei van de haven noodzakelijk. In dit kader wordt de haven uitgebreid op linkeroever met onder andere de bouw van het Deurganckdok. Deze economische poort van internationaal belang – zoals de haven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt genoemd – brengt echter heel wat mobiliteit met zich mee. Enerzijds woon-werkverkeer, anderzijds het goederentransport. Het wekt dan ook geen verbazing dat uit de verkeerstellingen blijkt dat de Antwerpse Ring het drukste stukje autoweg in dit land is (tot 220.000 voertuigen per etmaal). Nochtans heeft het transport van en naar de haven slechts een klein aandeel in het verkeer op deze Ring (15%). De grote meerderheid van de auto’s en vrachtwagens is zogenaamd ‘transitverkeer’, zowel noord-zuid als oost-west, en al dat verkeer moet samen over een paar kilometers Antwerpse Ring. Bovendien zit ook het treinverkeer, zowel voor personen als vooral voor goederen, aan haar capaciteitsgrenzen, waardoor nog meer vervoer genoodzaakt over de weg moet. 

Een belangrijk stuk van de economische baten die de haven realiseert, gaat enkele kilometers verderop weer verloren in de files. De economische én ecologische kostprijs van de files is moeilijk te berekenen, maar men spreekt toch al snel over honderden miljoenen Euro's per jaar. Tegen 2010 spreekt men zelfs van ruim € 800 miljoen per jaar… En met de komst van minstens één miljoen containers meer in de haven aan het Deurganckdok zal de nood aan transport niet snel afnemen.

Masterplan bestaat al vijf jaar

Een oplossing voor deze mobiliteitsproblemen lag niet voor het rapen. Met nieuwe spoorwegen alleen zal men het verkeer niet vlot krijgen, met het storten van meer beton evenmin. Het was jaren geleden reeds duidelijk dat er moest gewerkt worden aan een geďntegreerd plan, met oog voor alle vervoersmodi (‘multimodaal’). Daartoe gaf de vorige Vlaamse regering opdracht aan de Antwerpse bevoegde diensten om een Masterplan voor de Antwerpse mobiliteit uit te werken. De doelstelling van het Masterplan was drieledig: de files aanpakken, de leefbaarheid herstellen en de bereikbaarheid van stad en haven garanderen. Hiervoor werd een werkgroep samengesteld met vertegenwoordigers van AWV (LIN) Afdeling Antwerpen, van AWZ (LIN), De Lijn, de NMBS, de provincie, de betrokken gemeenten, de haven en derden.

Reeds in 1997 werd een eerste voorstelling gegeven van het masterplan. Reeds toen werd gestart met de noodzakelijke studies en onderzoeken. In de loop van het jaar 1998 was het lijstje met noodzakelijke werken en investeringen klaar:

-sluiten van de Antwerpse Ring

-verbetering van de Singel

-verbetering en aanpassing aan de noden van het openbaar vervoer van de Leien en van de verschillende invalswegen naar de Kernstad

-fietspadennetwerk

-verlenging van een aantal tramlijnen

-betere trams

-aanpassingswerken aan de Royers- en Van Cauwelaertsluis

-verbreding van het Albertkanaal

-realisatie van Noord-Zuid-spoorverbinding

-tweede spoortoegang tot de Antwerpse Haven

-reactivering van de IJzeren Rijn

-doortrekking van de spoorlijn 11 tot het Nederlandse net

Ondertussen is men tot het besef gekomen dat ook een tweede spoortunnel (de zgn. Liefkenshoektunnel) aan dit lijstje moet toegevoegd worden.

Hoever staat het nu met de realisatie van dit plan? Realiseert de regering Dewael dit plan?

De beleidsverklaring van de huidige paars-groen-gele regering was hoopvol voor de Antwerpse mobiliteit. In het Vlaams regeerakkoord werden de verschillende elementen van het masterplan opgenomen, hoewel het masterplan als dusdanig niet wordt genoemd. Een teken aan de wand?

Bijna anderhalf jaar na haar aantreden keurde de regering op 15 december 2000 het Masterplan dan toch als dusdanig goed. Meer dan drie jaar na de eerste voorstelling van dit plan. Dit gebeurde met veel tromgeroffel, het leek alsof ze het zelf ter plekke hadden uitgevonden, maar in feite was er niets nieuws onder de zon. Ja, het tracé voor de nieuwe Schelde-oeververbinding werd vastgelegd, tolheffing werd principieel mogelijk gemaakt, en twee nieuwe organen werden aangekondigd: een privaatrechtelijke maatschappij MIA (Mobiliteit Infrastructuurwerken Antwerpen) als vehikel voor eventuele PPS-constructies, en een beheersmaatschappij naar publiek recht BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel), voor de aansturing en het beheer van de projecten.

Men kan zich de vraag stellen of de oprichting van een dergelijke maatschappij noodzakelijk is voor iets wat toch een kerntaak is van de overheid, het aanleggen van wegen, maar méér dan een jaar later, is de regering er nog niet in geslaagd het oprichtingsdecreet aan het parlement voor te leggen. Laat staan dat er al projecten uit het masterplan concreet gestalte hebben gekregen. Voor het kenniscentrum dat inzake PPS zou opgericht worden, is er nog steeds geen manager aangeduid.

Wordt er ondertussen ook gewerkt?

Ondanks het feit dat het masterplan al bijna vijf jaar bestaat, is er tot op heden bijzonder weinig effectief gerealiseerd. De tramlijn naar Zwijndrecht werd doorgetrokken, de verlening van de tramlijn op de Bredabaan is bezig , en de werken aan het Centraal Station zijn aan de gang. Doch deze laatste werken worden uitgevoerd in het kader van het HSL-net, en pasten nadien gelukkig ook in het masterplan. Wat de tramlijn naar Zwijndrecht betreft, is het bedroevend dat men voor die enkele kilometers vijf jaar nodig heeft om dit te realiseren. Aan dit tempo zijn we bejaard vooraleer de plannen voor de overige geplande tramverleningen gerealiseerd zijn. 

En de overige werken? Nog geen sprake van een aanvangsdatum. Nochtans werd anderhalf jaar geleden nog gesteld dat de sluiting van de Ring in 2005 een feit zou moeten zijn… Een jaartal dat zienderogen dichterbij komt. In de timing die de gouverneur naar voor brengt is voor de Oosterweelverbinding zelfs maar sprake van 2009.

Ondertussen gebeurt zelfs het meest noodzakelijke niet meer. Het structureel onderhoud aan de Antwerpse Ring dat voorzien was voor 2000, is nog maar eens uitgesteld naar 2003.

Wie zal het Masterplan betalen?

De belangrijke spoorinvesteringen niet meegerekend, worden de kosten van het Masterplan geraamd op 1,5 miljard Euro. Er bestaat mist over de vraag of de Vlaamse overheid mee wil financieren aan de noodzakelijke uitgaven voor dit masterplan. Op parlementaire vragen antwoorden de ministers steevast, zijn het wat omfloerst, van wel, maar tegen de Antwerpse gouverneur werd het tegengestelde gezegd, want hij werkte daarom een financieringsplan uit dat deze 1,5 miljard Euro wil genereren via een tolheffing op de 4e Schelde-oeververbinding. Vrachtwagens zouden dan niet meer door de Kennedytunnel mogen rijden.

Dit financieringsplan is echter op drijfzand gebouwd. Landen die het eurovignet hebben mogen nog enkel tol heffen die de kosten dekken van het kunstwerk waarvoor tol gevraagd wordt. In het voorstel van de gouverneur gaat echter maar 40% van de geďnde tol naar de kosten van de Oosterweeltunnel, de overige 60% gaat naar de andere projecten en dit kan niet volgens de Europese regelgeving. Bovendien kan men zich de principiële vraag stellen of een belastingbetaler nog eens tol moet gaan betalen voor een kernopdracht van een overheid. Al te gek wordt het wanneer ministers dan nog verklaren dat Antwerpenaren geen tol zouden moeten betalen. Hoe dat de toets van het gelijkheidsprincipe zal doorstaan, is niet duidelijk. Geen tol legt een hypotheek op de mogelijkheden tot PPS.  

CD&V pleit voor het wegenvignet, waarvan de opbrengsten gestort worden in een infrastructuurfonds, en waarmee dan eventueel een schaduwtol aan privé-investeerders kan betaald worden. Met dat infrastructuurfonds kunnen tevens de masterplanprojecten waarvoor geen privé-investeerders gevonden worden, gerealiseerd worden, alsook andere infrastructuurprojecten in Vlaanderen. Het is toch niet meer dan logisch dat inkomsten die gegenereerd worden door het verkeer, geďnvesteerd worden in een betere mobiliteit? Zowel voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer als voor wegverkeer…

Reactivering Ijzeren Rijn

Een onderdeel van het Masterplan vormt de reactivering van de Ijzeren Rijn. Begin 2000 na een overleg met de Nederlandse Regering, kondigde Eerste Minister Verhofstadt himself met veel bombarie aan dat er "eind 2001 opnieuw treinen zouden rijden over de Ijzeren Rijn" en "dat het goede nabuurschap tussen Nederland en België dat steeds meer groeit, ervoor zal zorgen dat de komende weken nog meer dossiers worden gedeblokkeerd." Enkele weken na deze verklaring heeft de Vlaamse Regering de bouwvergunning voor de Hoge Snelheidslijn ten Noorden van Antwerpen afgeleverd.

Ondertussen zijn we begin 2002 maar er rijdt nog niets op het bestaande ijzeren rijn spoor. Integendeel Mevrouw Netelenbos heeft op 18 december 2001 in de Nederlandse Tweede kamer de maskers afgeworpen. De brief van de Europese Commissie die Nederland erop wijst dat de heringebruikname van de Ijzeren Rijn in het kader van in 1993 vastgelegde Trans Europese Netwerken waarin de Ijzeren Rijn door de toenmalige Belgische Regering werd opgenomen, absoluut noodzakelijk is, wordt door de Nederlandse Regering straal genegeerd en omtrent de treinen over het bestaande spoor verklaarde zij het volgende: "..het is ook goed om te zien wat wij ondertussen doen om te voorkomen dat tijdelijk over het historisch tracé moet worden gereden.'

Spoorweginvesteringsplan: Antwerpse investeringen geen prioriteit

Belangrijke investeringen uit dit plan zijn spoorweginvesteringen die door de federale overheid zouden moeten betaald worden. Ondertussen is de Vlaamse Regering echter wel akkoord gegaan met een investeringsplan voor de NMBS dat niet alleen op zichzelf onrealistisch is omdat het niet in de middelen voorziet om de investeringen die in het plan opgenomen zijn, te kunnen realiseren, maar dat bovendien de spoorweginvesteringen die in het Masterplan Antwerpen opgenomen zijn, niet prioritair behandeld.

In dit plan worden een aantal investeringen uit de 60/40 verdeelsleutel gelicht omdat ze van nationaal belang beschouwd worden. Het gaat echter niet om de investeringen tot ontsluiting van de zeehavens, maar wel om de investeringen voor Zaventem en de couponnetjestrein naar Luxemburg.

Nochtans kan omtrent het nationaal belang van de investeringen voor de spoorontsluiting van de Antwerpse zeehaven geen twijfel bestaan. Volgens een studie van de Policy Research Corporation waren de Antwerpse haven en de havengebonden industrieën in 1998 goed voor 3,5  miljard Euro aan belastinginkomsten (BTW, personenbelasting, sociale bijdragen), 200 miljoen ging daarvan naar het Vlaamse Gewest, de overige 3,3 miljard waren bestemd voor de federale overheid. Volgens ditzelfde instituut leidt het doorvoeren van enkele belangrijke investeringen die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn (water: verdieping Westerschelde, aanleg Deurganckdok en verbreding Albertkanaal, weg: Oosterweeltunnel, spoor: Liefkenshoektunnel en tweede spoorontsluiting) tot een jaarlijkse toename van deze belastingopbrengsten met 7%. Het Vlaamse Gewest draagt het gros van deze investeringen vermits ze vooral betrekking hebben op het water en de weg. De federale overheid die de grootste toename van de belastingen zou registreren (250 miljoen Euro in cijfers van 1998), moet slechts instaan voor de spoorweginvesteringen. Door de toename van de belastingopbrengsten met 250 miljoen is de aanleg van de Liefkenshoektunnel en de tweede spoortoegang voor de federale overheid op 5 jaar terugverdiend.

Toch is de Vlaamse Regering akkoord gegaan met een investeringsplan waardoor de tijdige realisatie van deze noodzakelijke werken hoogst twijfelachtig is. De Vlaamse Regering zwaait nu met het feit dat Vlaanderen deze werken mag pre- en cofinancieren waardoor de realisatie kan versneld worden. Het is hoogst bedenkelijk dat Vlaanderen verplicht wordt om geld te steken in investeringen waarvan de meeropbrengst in belanstinggeld in de eerste plaats de federale overheid ten goede komt, maar zelfs dit schaamlapje is door de Raad van State weggetrokken. Het advies van de Raad van State bij het investeringsplan stelt dat de Vlaamse overheid niet bevoegd is om spoorinvesteringen te co- of prefinancieren. Als men dat wil, moet eerst de bijzondere wet gewijzigd worden.

Besluit

In 1998 werd een lijst opgemaakt van de noodzakelijke werken om de mobiliteit in Antwerpen te verbeteren. Met wat aarzelen heeft de Vlaamse regering deze lijst overgenomen, maar ondertussen is er nog niets van gerealiseerd.

De 2e spoorontsluiting, de IJzeren Rijn, de doortrekking van Lijn 11, een nieuwe spoortunnel (Liefkenshoek) en Antwerpen Centraal ombouwen voor voorstedelijk treinverkeer, het is allemaal nog niet voor morgen en evenmin voor overmorgen. Enkel voor Antwerpen Centraal is er de vordering die mocht verwacht worden.

Voor de realisatie van de 4e Schelde-oeververbinding spreekt men nu al van 2009. De heraanleg van de Leien wordt alsmaar opnieuw uitgesteld, voor de optimalisering van de Singel door de gelijkvloerse kruispunten weg te werken is er nog helemaal geen planning. Ook de al zo lang noodzakelijke verbreding van het Albertkanaal blijft een virtueel plan. De nieuwe tramlijnen tot de eerste gordel worden aan een tergend traag tempo aangelegd. Zelfs het structureel onderhoud aan de Ring wordt uitgesteld.

Elke dag groeien de files, elke dag is een dag verloren. Aan regeringszijde lijkt men zich hier niet te druk om te maken. Het talmen wordt verstopt door grote verklaringen over PPS, BAM's, MIA's en andere staten-generaals zonder dat er effectief iets gebeurt. Zelfs van het institutioneel kluwen is nog niets in werking. De financieringsplannen via tol zijn op los zand gebouwd. Voor de reactivering van de IJzeren Rijn heeft men zich door de Nederlandse regering in slaap laten wiegen en inzake de spoorinvesteringen is de Vlaamse Regering akkoord gegaan met een plan dat de Antwerpse investeringen niet prioritair behandelt.

CD&V eist daarom dat het Vlaams Parlement in de loop van de komende weken het samenwerkingsakkoord omtrent de NMBS-investeringen zou afwijzen en biedt voor de financiering van het Masterplan het wegenvignet als alternatief.