MASTERPLAN
ANTWERPEN MIST MASTERPLAN VOOR REALISATIE
"Vlaamse Regering doet veel stof opwaaien…
door ter plaatse te trappelen"
Ludwig Caluwé
Antwerpen rijdt vast
De Antwerpse haven
wordt algemeen beschouwd wordt als de motor van de Vlaamse en zelfs Belgische
economie. Deze groeiende wereldhaven zorgt voor een essentieel aandeel in het
BNP én voor tienduizenden rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen. Om
deze economische motor draaiende te houden, is een verdere groei van de haven
noodzakelijk. In dit kader wordt de haven uitgebreid op linkeroever met onder
andere de bouw van het Deurganckdok. Deze economische poort van internationaal
belang – zoals de haven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt
genoemd – brengt echter heel wat mobiliteit met zich mee. Enerzijds
woon-werkverkeer, anderzijds het goederentransport. Het wekt dan ook geen
verbazing dat uit de verkeerstellingen blijkt dat de Antwerpse Ring het drukste
stukje autoweg in dit land is (tot 220.000 voertuigen per etmaal). Nochtans
heeft het transport van en naar de haven slechts een klein aandeel in het
verkeer op deze Ring (15%). De grote meerderheid van de auto’s en vrachtwagens
is zogenaamd ‘transitverkeer’, zowel noord-zuid als oost-west, en al dat
verkeer moet samen over een paar kilometers Antwerpse Ring. Bovendien zit ook
het treinverkeer, zowel voor personen als vooral voor goederen, aan haar
capaciteitsgrenzen, waardoor nog meer vervoer genoodzaakt over de weg moet.
Een belangrijk stuk van de economische baten die de haven
realiseert, gaat enkele kilometers verderop weer verloren in de files. De
economische én ecologische kostprijs van de files is moeilijk te berekenen,
maar men spreekt toch al snel over honderden miljoenen Euro's per jaar. Tegen
2010 spreekt men zelfs van ruim € 800 miljoen per jaar… En met de komst van
minstens één miljoen containers meer in de haven aan het Deurganckdok zal de
nood aan transport niet snel afnemen.
Masterplan
bestaat al vijf jaar
Een oplossing voor deze mobiliteitsproblemen lag niet voor
het rapen. Met nieuwe spoorwegen alleen zal men het verkeer niet vlot krijgen,
met het storten van meer beton evenmin. Het was jaren geleden reeds duidelijk
dat er moest gewerkt worden aan een geïntegreerd plan, met oog voor alle
vervoersmodi (‘multimodaal’). Daartoe gaf de vorige Vlaamse regering
opdracht aan de Antwerpse bevoegde diensten om een Masterplan voor de Antwerpse
mobiliteit uit te werken. De doelstelling van het Masterplan was drieledig: de
files aanpakken, de leefbaarheid herstellen en de bereikbaarheid van stad en
haven garanderen. Hiervoor werd een werkgroep samengesteld met
vertegenwoordigers van AWV (LIN) Afdeling Antwerpen, van AWZ (LIN), De Lijn, de
NMBS, de provincie, de betrokken gemeenten, de haven en derden.
Reeds in 1997 werd een eerste voorstelling gegeven van het
masterplan. Reeds toen werd gestart met de noodzakelijke studies en onderzoeken.
In de loop van het jaar 1998 was het lijstje met noodzakelijke werken en
investeringen klaar:
-sluiten van de Antwerpse Ring
-verbetering van de Singel
-verbetering en aanpassing aan de
noden van het openbaar vervoer van de Leien en van de verschillende invalswegen
naar de Kernstad
-fietspadennetwerk
-verlenging van een aantal
tramlijnen
-betere trams
-aanpassingswerken aan de Royers-
en Van Cauwelaertsluis
-verbreding van het Albertkanaal
-realisatie van
Noord-Zuid-spoorverbinding
-tweede spoortoegang tot de
Antwerpse Haven
-reactivering van de IJzeren Rijn
-doortrekking van de spoorlijn 11
tot het Nederlandse net
Ondertussen is men tot het besef gekomen dat ook een tweede
spoortunnel (de zgn. Liefkenshoektunnel) aan dit lijstje moet toegevoegd worden.
De beleidsverklaring van de huidige paars-groen-gele
regering was hoopvol voor de Antwerpse mobiliteit. In het Vlaams regeerakkoord
werden de verschillende elementen van het masterplan opgenomen, hoewel het
masterplan als dusdanig niet wordt genoemd. Een teken aan de wand?
Bijna anderhalf jaar na haar aantreden keurde de regering op 15 december 2000 het Masterplan dan toch als dusdanig goed. Meer dan drie jaar na de eerste voorstelling van dit plan. Dit gebeurde met veel tromgeroffel, het leek alsof ze het zelf ter plekke hadden uitgevonden, maar in feite was er niets nieuws onder de zon. Ja, het tracé voor de nieuwe Schelde-oeververbinding werd vastgelegd, tolheffing werd principieel mogelijk gemaakt, en twee nieuwe organen werden aangekondigd: een privaatrechtelijke maatschappij MIA (Mobiliteit Infrastructuurwerken Antwerpen) als vehikel voor eventuele PPS-constructies, en een beheersmaatschappij naar publiek recht BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel), voor de aansturing en het beheer van de projecten.
Men kan zich de vraag stellen of de oprichting van een
dergelijke maatschappij noodzakelijk is voor iets wat toch een kerntaak is van
de overheid, het aanleggen van wegen, maar méér dan een jaar later, is de
regering er nog niet in geslaagd het oprichtingsdecreet aan het parlement voor
te leggen. Laat staan dat er al projecten uit het masterplan concreet gestalte
hebben gekregen. Voor het kenniscentrum dat inzake PPS zou opgericht worden, is
er nog steeds geen manager aangeduid.
Wordt
er ondertussen ook gewerkt?
Ondanks het feit dat het masterplan al bijna vijf jaar bestaat, is er tot op heden bijzonder weinig effectief gerealiseerd. De tramlijn naar Zwijndrecht werd doorgetrokken, de verlening van de tramlijn op de Bredabaan is bezig , en de werken aan het Centraal Station zijn aan de gang. Doch deze laatste werken worden uitgevoerd in het kader van het HSL-net, en pasten nadien gelukkig ook in het masterplan. Wat de tramlijn naar Zwijndrecht betreft, is het bedroevend dat men voor die enkele kilometers vijf jaar nodig heeft om dit te realiseren. Aan dit tempo zijn we bejaard vooraleer de plannen voor de overige geplande tramverleningen gerealiseerd zijn.
En de overige werken? Nog geen sprake van een aanvangsdatum. Nochtans werd anderhalf jaar geleden nog gesteld dat de sluiting van de Ring in 2005 een feit zou moeten zijn… Een jaartal dat zienderogen dichterbij komt. In de timing die de gouverneur naar voor brengt is voor de Oosterweelverbinding zelfs maar sprake van 2009.
Ondertussen gebeurt zelfs het meest noodzakelijke niet
meer. Het structureel onderhoud aan de Antwerpse Ring dat voorzien was voor
2000, is nog maar eens uitgesteld naar 2003.
De belangrijke spoorinvesteringen niet meegerekend, worden
de kosten van het Masterplan geraamd op 1,5 miljard Euro. Er bestaat mist over
de vraag of de Vlaamse overheid mee wil financieren aan de noodzakelijke
uitgaven voor dit masterplan. Op parlementaire vragen antwoorden de ministers
steevast, zijn het wat omfloerst, van wel, maar tegen de Antwerpse gouverneur
werd het tegengestelde gezegd, want hij werkte daarom een financieringsplan uit
dat deze 1,5 miljard Euro wil genereren via een tolheffing op de 4e
Schelde-oeververbinding. Vrachtwagens zouden dan niet meer door de Kennedytunnel
mogen rijden.
Dit financieringsplan is echter op drijfzand gebouwd. Landen die het eurovignet hebben mogen nog enkel tol heffen die de kosten dekken van het kunstwerk waarvoor tol gevraagd wordt. In het voorstel van de gouverneur gaat echter maar 40% van de geïnde tol naar de kosten van de Oosterweeltunnel, de overige 60% gaat naar de andere projecten en dit kan niet volgens de Europese regelgeving. Bovendien kan men zich de principiële vraag stellen of een belastingbetaler nog eens tol moet gaan betalen voor een kernopdracht van een overheid. Al te gek wordt het wanneer ministers dan nog verklaren dat Antwerpenaren geen tol zouden moeten betalen. Hoe dat de toets van het gelijkheidsprincipe zal doorstaan, is niet duidelijk. Geen tol legt een hypotheek op de mogelijkheden tot PPS.
CD&V pleit voor het wegenvignet, waarvan de opbrengsten
gestort worden in een infrastructuurfonds, en waarmee dan eventueel een
schaduwtol aan privé-investeerders kan betaald worden. Met dat
infrastructuurfonds kunnen tevens de masterplanprojecten waarvoor geen privé-investeerders
gevonden worden, gerealiseerd worden, alsook andere infrastructuurprojecten in
Vlaanderen. Het is toch niet meer dan logisch dat inkomsten die gegenereerd
worden door het verkeer, geïnvesteerd worden in een betere mobiliteit? Zowel
voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer als voor wegverkeer…
Reactivering Ijzeren Rijn
Een onderdeel van het Masterplan vormt de reactivering van de Ijzeren Rijn. Begin 2000 na een overleg met de Nederlandse Regering, kondigde Eerste Minister Verhofstadt himself met veel bombarie aan dat er "eind 2001 opnieuw treinen zouden rijden over de Ijzeren Rijn" en "dat het goede nabuurschap tussen Nederland en België dat steeds meer groeit, ervoor zal zorgen dat de komende weken nog meer dossiers worden gedeblokkeerd." Enkele weken na deze verklaring heeft de Vlaamse Regering de bouwvergunning voor de Hoge Snelheidslijn ten Noorden van Antwerpen afgeleverd.
Ondertussen zijn we begin 2002 maar
er rijdt nog niets op het bestaande ijzeren rijn spoor. Integendeel Mevrouw
Netelenbos heeft op 18 december 2001 in de Nederlandse Tweede kamer de maskers
afgeworpen. De brief van de Europese Commissie die Nederland erop wijst dat de
heringebruikname van de Ijzeren Rijn in het kader van in 1993 vastgelegde Trans
Europese Netwerken waarin de Ijzeren Rijn door de toenmalige Belgische Regering
werd opgenomen, absoluut noodzakelijk is, wordt door de Nederlandse Regering
straal genegeerd en omtrent de treinen over het bestaande spoor verklaarde zij
het volgende: "..het is ook goed om
te zien wat wij ondertussen doen om te voorkomen dat tijdelijk over het
historisch tracé moet worden gereden.'
Spoorweginvesteringsplan:
Antwerpse investeringen geen prioriteit
Belangrijke investeringen uit dit plan zijn
spoorweginvesteringen die door de federale overheid zouden moeten betaald
worden. Ondertussen is de Vlaamse Regering echter wel akkoord gegaan met een
investeringsplan voor de NMBS dat niet alleen op zichzelf onrealistisch is omdat
het niet in de middelen voorziet om de investeringen die in het plan opgenomen
zijn, te kunnen realiseren, maar dat bovendien de spoorweginvesteringen die in
het Masterplan Antwerpen opgenomen zijn, niet prioritair behandeld.
In dit plan worden een aantal investeringen uit de 60/40
verdeelsleutel gelicht omdat ze van nationaal belang beschouwd worden. Het gaat
echter niet om de investeringen tot ontsluiting van de zeehavens, maar wel om de
investeringen voor Zaventem en de couponnetjestrein naar Luxemburg.
Nochtans kan omtrent het nationaal belang van de investeringen voor de spoorontsluiting van de Antwerpse zeehaven geen twijfel bestaan. Volgens een studie van de Policy Research Corporation waren de Antwerpse haven en de havengebonden industrieën in 1998 goed voor 3,5 miljard Euro aan belastinginkomsten (BTW, personenbelasting, sociale bijdragen), 200 miljoen ging daarvan naar het Vlaamse Gewest, de overige 3,3 miljard waren bestemd voor de federale overheid. Volgens ditzelfde instituut leidt het doorvoeren van enkele belangrijke investeringen die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn (water: verdieping Westerschelde, aanleg Deurganckdok en verbreding Albertkanaal, weg: Oosterweeltunnel, spoor: Liefkenshoektunnel en tweede spoorontsluiting) tot een jaarlijkse toename van deze belastingopbrengsten met 7%. Het Vlaamse Gewest draagt het gros van deze investeringen vermits ze vooral betrekking hebben op het water en de weg. De federale overheid die de grootste toename van de belastingen zou registreren (250 miljoen Euro in cijfers van 1998), moet slechts instaan voor de spoorweginvesteringen. Door de toename van de belastingopbrengsten met 250 miljoen is de aanleg van de Liefkenshoektunnel en de tweede spoortoegang voor de federale overheid op 5 jaar terugverdiend.
Toch is de Vlaamse Regering akkoord gegaan met een investeringsplan waardoor de tijdige realisatie van deze noodzakelijke werken hoogst twijfelachtig is. De Vlaamse Regering zwaait nu met het feit dat Vlaanderen deze werken mag pre- en cofinancieren waardoor de realisatie kan versneld worden. Het is hoogst bedenkelijk dat Vlaanderen verplicht wordt om geld te steken in investeringen waarvan de meeropbrengst in belanstinggeld in de eerste plaats de federale overheid ten goede komt, maar zelfs dit schaamlapje is door de Raad van State weggetrokken. Het advies van de Raad van State bij het investeringsplan stelt dat de Vlaamse overheid niet bevoegd is om spoorinvesteringen te co- of prefinancieren. Als men dat wil, moet eerst de bijzondere wet gewijzigd worden.
In 1998 werd een lijst opgemaakt van de noodzakelijke
werken om de mobiliteit in Antwerpen te verbeteren. Met wat aarzelen heeft de
Vlaamse regering deze lijst overgenomen, maar ondertussen is er nog niets van
gerealiseerd.
De 2e spoorontsluiting, de IJzeren Rijn, de
doortrekking van Lijn 11, een nieuwe spoortunnel (Liefkenshoek) en Antwerpen
Centraal ombouwen voor voorstedelijk treinverkeer, het is allemaal nog niet voor
morgen en evenmin voor overmorgen. Enkel voor Antwerpen Centraal is er de
vordering die mocht verwacht worden.
Voor de realisatie van de 4e
Schelde-oeververbinding spreekt men nu al van 2009. De heraanleg van de Leien
wordt alsmaar opnieuw uitgesteld, voor de optimalisering van de Singel door de
gelijkvloerse kruispunten weg te werken is er nog helemaal geen planning. Ook de
al zo lang noodzakelijke verbreding van het Albertkanaal blijft een virtueel
plan. De nieuwe tramlijnen tot de eerste gordel worden aan een tergend traag
tempo aangelegd. Zelfs het structureel onderhoud aan de Ring wordt uitgesteld.
Elke dag groeien de files, elke dag is een dag verloren.
Aan regeringszijde lijkt men zich hier niet te druk om te maken. Het talmen
wordt verstopt door grote verklaringen over PPS, BAM's, MIA's en andere
staten-generaals zonder dat er effectief iets gebeurt. Zelfs van het
institutioneel kluwen is nog niets in werking. De financieringsplannen via tol
zijn op los zand gebouwd. Voor de reactivering van de IJzeren Rijn heeft men
zich door de Nederlandse regering in slaap laten wiegen en inzake de
spoorinvesteringen is de Vlaamse Regering akkoord gegaan met een plan dat de
Antwerpse investeringen niet prioritair behandelt.
CD&V eist daarom dat het Vlaams Parlement in de loop
van de komende weken het samenwerkingsakkoord omtrent de NMBS-investeringen zou
afwijzen en biedt voor de financiering van het Masterplan het wegenvignet als
alternatief.